盡管中國已經連續9年成（chéng）為全球汽車（chē）市場、中國汽車的市（shì）場份額也接近一半，但中國汽（qì）車產（chǎn）業依然（rán）孱弱。
       從千禧年家用轎車正式大規模的進入（rù）中庭開始，中國的（de）汽車工業也在中國市場（chǎng）巨大的（de）內需拉動下，在短短數年（nián）內世界大汽車產業的位置。在這背後，是整個汽車產業所拉（lā）動的整個基礎工業的繁榮。年產銷量突破2500萬輛的水平，還真不是哪（nǎ）個努一把力就可以達到的。
       時下，本土的產品無（wú）論是在產品上，還是市場上，都已經達到了一個（gè）可觀的量（liàng）級（jí）。在追趕合資（zī）產品的道路上，本土（tǔ）的速度並不慢。不過即便是（shì）這樣，中國的汽車工業以及中國的本土（tǔ）依舊不具備實（shí）現（xiàn）自我良性發展的能力，距離強（qiáng）大，依舊還有很長一段（duàn）路要走。
       這個（gè）問題，就出在零部件產業上。可以這樣講，中國的整個汽車工業體係中，還（hái）沒有一個足夠強大的零部件體係來支撐中國汽車（chē）的發展。
       在今年3月，2017年全球汽車零部件供（gòng）應商百強榜正式出爐，毫無意外的，德國的博世集團繼（jì）續以超過460億（yì）美元（yuán）的營收位列，而同為德（dé）國的變速（sù）箱供應商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件企業排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現代摩比斯、佛吉亞、李爾。
       如果我（wǒ）們來對應的看前十大汽車零部件企業的所屬（shǔ）國的時（shí）候，就會發現（xiàn），它們對應的包（bāo）括德國、美國、日本、韓國以及加拿大。除了加拿大之外，其他的幾個無一例外的都是以外向型產業為主的汽車出口（kǒu）大國。而加拿（ná）大的麥格納集團，從本質（zhì）上來講，也是植根於北（běi）美汽車產業體係（xì）的。
       在這一份排名中，中國的零部件企業排名高的是延峰汽車內（nèi）飾係統，隨後（hòu）就到了排名71位的中（zhōng）信戴卡（kǎ）。值得注（zhù）意的是，中國入圍（wéi）的零部件企業以單一的零部件為主，比如說中信戴卡的主要產品，就是輪（lún）轂。
       而博世、麥格納、電（diàn）裝等（děng）零部件企業（yè），則（zé）是綜合（hé）性的零部件企業，所涉及的產品囊（náng）括了整車（chē）的動力、底盤、車（chē）身、電器四（sì）大部（bù）分的所有零部件（jiàn）。而麥格納甚至還可以向主機廠提供（gòng）整車開發以及整車生產的配套工作。比如說，觀致的整車開發，就是麥格納做的。
       很遺憾，到目前為止，中國的汽車（chē）產（chǎn）業內部還沒有誕生（shēng）這樣一（yī）個綜合性的汽車零部件供應（yīng）商。這樣（yàng）一對比，中國的零部件產業（yè）孱弱的（de）現狀，就一目了然了。
       於是，在本土在近幾年獲得了長足的進步之後，我們經常能看到的本土都會把國際的供應商體係放（fàng）在（zài）品質宣傳（chuán）的那一頁裏。這事，說來也是挺無奈（nài）的——沒有獨（dú）立（lì）自主的零部件體係支撐，本土的車（chē）型再好，也隻能是像組裝電腦，難以登上，也（yě）更難去談以出口為主的外向型產業體係。
       零部件（jiàn）很重要這（zhè）事，其實從上世（shì）紀八十年代以市場換技術的時代就開始了。
       我們（men）必（bì）須要承認的是，以市場換技術的（de）汽車產業發展策略從（cóng）一開始製（zhì）定的時候，出（chū）發點以及實現（xiàn）步驟都是非常不錯的。所以，在前期的幾個合作案例（lì）中，對於零部件的國產化率都（dōu）提出了非常（cháng）高的要（yào）求。而早早實現了零部（bù）件國產化比（bǐ）例提升的上海大眾活了下來，而一（yī）直抱著CKD不放的廣州（zhōu）標致成為了曆史。
       這一時期，基本上可（kě）以看做是中國零部件產業體係建立的時期（qī），因（yīn）為桑塔納的國產，一些低端的本（běn）土汽車零（líng）部件體係（xì）開始在（zài）長（zhǎng）三角建立起來，也（yě）構成了眼下本土零部件企業的基石。
       比如說，目前（qián）國內（nèi）的汽車外後視鏡（jìng）供應商呂巷，還有玻璃供應商福耀，都是在那個時候成長起來的。
       所以，現代化的（de）中國本土汽（qì）車零部件供應商體係的建立，從（cóng）一開始的時候，就不是很正常（cháng）。
       當時間進入到二（èr）十一世（shì）紀，隨著第二輪（lún）合資熱潮的到來，國外的汽車零部件企業開始跟（gēn）隨主機廠的進入國內而開始了零部件產（chǎn）業的第二輪發展。在這個時代，當年合（hé）資車型CKD的零部件開始在國內投產。這（zhè）個時候來到中國的國外的汽車零部件企業，在國內的生（shēng）存狀態有兩種。
       第1種（zhǒng）是與一汽、上汽、東風等大型國有汽車企（qǐ）業（yè）合資，建立起來的主要以（yǐ）這幾大國有汽車企業集團為主的合資零部件企業。這個可（kě）以看做是迫於壓力（lì）建立的，所以規（guī）模往往不大。
       第二種則是國（guó）外零（líng）部件汽車企業在中國獨資開設（shè）的分公（gōng）司。不同於整車製造產業的是，並沒有對汽車零部件企業的股比以及公司（sī）數量做（zuò）出規（guī）定。於是，根據業務板塊的不（bú）同，外方獨資的零部件企業分（fèn）公司遍布（bù）全國（guó）所有可以造（zào）汽車的地方。其中又（yòu）以長三角的密度高，珠三角次之。
       重要的問題在（zài）於，這些獨資（zī）的（de）汽（qì）車零部件企業所供應的，又大多數是整車中成本，技術含量高的黑匣子件。比如（rú）說高田的（de）氣囊、博世的電控、愛信的變（biàn）速箱（xiāng）等等。這些相比（bǐ）於福耀的玻璃，研發起來對於整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本土著（zhe）重宣傳的賣點，單也恰恰是本（běn）土（tǔ）的短板所在。
       零部件沒把住，對（duì）本土的影響到底有多大？
       記得在WEY VV7推出時，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪（fǎng）時，提到了VV7的全LED大燈組（zǔ）燈，當時具廠報價是8000塊錢（qián），這是難以接受的，後來長城汽車（chē）自己做出了這個大（dà）燈組。
       實事求是（shì）地說（shuō），8000塊的（de）定價給本土是合理的，甚至可以說這個價格給長（zhǎng）城並不貴。如果是換成另外一個小（xiǎo）體（tǐ）量的本（běn）土，這個供應價格恐怕還會漲一些。但是，同樣的LED大燈，如果（guǒ）給到同的（de）合資企業（yè），至少可以打個（gè）五折。
        一方麵，是因為合資企業投產的產品不需要承擔開發費（fèi）的分攤，畢竟，同一產業體係內的產品已經在全球完（wán）成（chéng）了開發。這（zhè）邊隻需要生產就可以。
        另一（yī）方麵，由（yóu）於國（guó）外的主流汽車零（líng）部件企業又大多和各自所在國的（de）汽車（chē）企業存在著一定的股比交叉，所以，這種零部件的成本相當於是汽車企業自己（jǐ）就可（kě）以消化掉的。比（bǐ）如說（shuō），豐田（tián）的（de）愛信精機。
        很（hěn）顯然，大量依托於國外的零部件體（tǐ）係，會使得成本將會成為製約本土利潤率（lǜ）的重要短板。而長城汽車之（zhī）所以可以通過低價推出高品質的WEY，除了自（zì）身的體量感之外，自主的零部件開發能力（lì）也是一個重要的保證。
        其次的問題才是整車的架構體係問題（tí），雖然我（wǒ）們說汽車產業正（zhèng）在趨於國際化，但是在德國、日本、韓（hán）國、美（měi）國這四大汽車產業體係下，依舊是（shì）存在（zài）著差異的。
        比如說，德國車的大燈開關就要放在儀表板上，而日本車的就放在撥杆（gǎn）上。這並（bìng）不是哪種結構成本高低的問題，而（ér）是哪種形式（shì）適合於低成本的運（yùn）作，同樣的（de）還有大眾係那個反（fǎn）人類的旋鈕調節靠背角度結構。所以，這也（yě）就使得，不同產業體係下（xià）的車型，是具備有各自不同的性格的。
        中國的本土（tǔ）汽車，現在很顯然有點亂，前期照著（zhe）日本的路子來做工程（chéng），後期又按照歐洲的路子來（lái）做造型斷麵。在一大堆核心零部件供應商之（zhī）間拚湊，這也就使得本（běn）土的車型研發會遇到（dào）更多（duō）的匹配問題。比如說，博世的（de）電控設備遇到了電裝的（de）執行機構，不出問題怎麽（me）可能呢？
        記得（dé）在WEY推（tuī）出VV7時，震撼到（dào）我的倒並不是WEY VV7這輛身，而是長（zhǎng）城的研發和生產部門可以自己把這樣一個全新LED的大燈做出來。如今很多人在各個（gè）角度去討論（lùn）WEY為什麽會成功，唯（wéi）獨忘記了一點，人家可以做零（líng）部件。