駕車行駛在城市高架路或城際高速公路上，你的（de）雙手可以完全鬆（sōng）開方向盤（pán），遍布車外的攝像頭與傳感器實時監測著（zhe）路麵：即便是彎道、上下坡、匝道出入口，車輛都可（kě）平穩地在車道中間行駛；無論加減速還是急刹（shā）車，都能以特定的安全（quán）距離緊跟前車；在你注（zhù）意（yì）力不集中、道路標線（xiàn）不（bú）清晰、GPS無信號等特殊情況下，駕駛員注意力保持係統將使用多級警示提醒駕駛員接管車輛控製，確（què）保安全。
　　在日前舉辦的2018亞洲消費電子展上，上汽通用汽車推出了搭載智能駕駛係統的凱（kǎi）迪拉克CT6。對這套業內量產並可真正實（shí）現在高速（sù）公路上釋放雙手的智能駕駛技術，上汽通用汽車將其定義為L2（部分自（zì）動化）。
　　與傳統車企的謹慎不同，穀（gǔ）歌旗下的（de）Waymo，共享租車企業Uber、Lyft，以及（jí）眾多自動駕駛（shǐ）初創公司（sī），則直接將目標瞄向了L4（高度自動化）。7月4日，百度AI（人工智能）大會上，百度董事（shì）長兼執（zhí）行官李彥宏更是宣布，全球L4級量產自動駕駛巴士阿波龍量（liàng）產下（xià）線。
　　我們離真（zhēn）正意義上的（de）自動駕駛究竟有多遠？麵對這場技術創新的追逐戰，中（zhōng）國（guó）企業有哪（nǎ）些機遇和挑戰？
　　傳統車企與互聯網企業選擇的自動駕駛技術（shù）路線各不相同
　　7月6日，戴姆勒集團宣布成為獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車製造商。此前，上（shàng）汽、長安、北（běi）汽、廣汽、蔚（wèi）來等車企，以及百度、騰訊等互聯網企業，相繼拿到（dào）了上海、北京、重慶等地（dì）的自動駕駛車輛道路測試牌照（zhào）。長安（ān）、百度以及（jí）電動汽車（chē）初創公司小鵬汽車、SF Moters等，還獲得了美國加利福尼亞州的測試（shì）牌照。
　　不過，同樣（yàng）是自動駕駛測（cè）試，車企與互聯網企業測試的內容卻大不相同。已在今年率先量產L2技術的（de）長（zhǎng）安汽車，正在美國加州、密歇根州進行（háng）L3級別的自動駕駛測試，累（lèi）計測試裏程已達100萬公裏。小鵬汽車選擇了超級自動泊車係統作為自動駕駛的切入點，目前，正在（zài）為量產車型G3進行場景覆蓋率和用（yòng）戶體驗（yàn）的優（yōu）化測試（shì）。Waymo公司的測試車隊已在美國25個城市以無人駕駛模式行駛了超過800萬公裏。百（bǎi）度阿波龍開放平台的3輛L4級別自動駕駛汽車，今年5月14日起，也開始在雄安（ān）市民服務中心園區展開了持續數日的晝夜真實道路（lù）測（cè）試。
　　按照行業分級，自動駕駛（shǐ）共（gòng）分為（wéi）駕駛輔助、部分自動化、有條件（jiàn）自動（dòng）化、高度自動化、完全自動（dòng）化5個層級，也就是業內俗稱的L1至（zhì）L5。傳統車企（qǐ）傾向於選擇駕駛輔助順序迭代的技術路線（xiàn），目前正處（chù）於L2向L3躍進（jìn）的關鍵階段。而互聯網企業大多選（xuǎn）擇了直接開發L4自動（dòng）駕駛技術，並組建自（zì）動（dòng）駕駛車隊進行路試。
　　“看到有企業宣稱（chēng）正在進行L4級別的測試，或者已經實現了L4級別的量產（chǎn），你首先要（yào）看它基於什麽場景。”浙江零跑科技有限公司副總裁徐煒說，在園區道路上實（shí）現高度自動駕（jià）駛，隻是限定場景的（de）L4。真正（zhèng）實現全場景的L4，不僅需要（yào）高精地圖，還要實現（xiàn）V2X（車與外界的信息交換），這就離不開智慧城市建設以及基（jī）礎設施的改造，沒有10年時間很難實現。因此，目（mù）前行業的普遍共識是，2020年（nián），L3將規（guī）模量產，而在（zài）半封閉場景，或者說限定場景下， L4級自動駕駛將出現在東京奧運會上；2030年左右，全場景L4有（yǒu）望（wàng）落地。
　　當然，互聯網企業看似激進的技術路線，也有其合理性。直接開發L4，既繞（rào）開了汽車產業百年來搭建的高技術門檻，又規避了L3難突破（pò）的人機共駕這一難關，此外（wài），通過積累盡量多的（de）實地測試裏程，進行各種危急場景的模擬感應測試，不斷積累（lèi）數據，提升係統的深度學習能（néng）力，恰恰是互聯網企業的長處。
　　不（bú）過，在安全這道紅線前，問題還是屢屢（lǚ）出現。今年3月，Uber一輛自動（dòng）駕駛汽車發生了撞死路人的事故，直接導致其在亞利桑那的（de）路測許可被暫停。至於特斯拉因Autopilot輔助駕駛係統而導致的駕駛員（yuán）死亡事故，更是不止一起。
　　“安全是自動駕駛研發中的要（yào）義。” 凱迪（dí）拉克CT6工程師（shī）李林登表示（shì），為確保安全（quán），充足的冗餘設計必不可少（shǎo）。據了（le）解，通用汽（qì）車正在測試的自動駕駛車輛，安裝了5台激光雷達、16個攝像頭、21個毫米波雷（léi）達，除此之外，還搭載了兩套同時工作（zuò）的計算係統、兩套從高壓電（diàn）池轉換的供（gòng）電係統、采用了額外冗餘路徑的信號傳輸係（xì）統、采用兩套執行方式的刹車（chē）係統……
　　“自動駕駛要給用戶帶來安（ān）全、效率、便捷，這是研發的初衷。”長安（ān）汽車智能化研究院院長何舉剛認為（wéi），自動駕駛技術軟件、硬件的成熟需要時間，許多新技術成本亟待（dài）降低，從L1到L4逐級演進更符合產業發展規律。但與此同時（shí），自動駕駛具有很長的產（chǎn）業鏈，有很多技術點需要突破，雖然目前投資者眾多，技術路線各異，但（dàn）經過大浪淘沙，勝（shèng）出者（zhě）會形成自己的核心（xīn）能力，行業分工也會更明晰。
　　中國的自動駕駛隻能由中（zhōng）國（guó）人自己（jǐ）來（lái）解決
　　——2018年底，Waymo無人駕駛汽車公司計劃在美國亞利桑那州推出自動駕駛出租車服務；
　　——2019年，通用汽車旗下（xià）Cruise團隊（duì）研發的自動（dòng）駕駛汽車將在美國大規模商業化部署；
　　——2020年，梅賽德斯—奔（bēn）馳全新S級轎車將搭載L3級自動駕駛技術；
　　——2020年，長安汽車L3級自動駕（jià）駛（shǐ）車將實現量產；
　　——2020年，小鵬汽車L3級自動駕駛量產落地；
　　——2020年，豐田自動駕駛汽車將在東京奧運會場館間穿梭運（yùn）行；
　　——2021年，沃爾沃台L4級無（wú）人駕駛汽車將量產（chǎn）……
　　據美國布魯金斯學會統計，2014年—2017年，全球自動駕駛領域（yù）的投資總額超過（guò）了800億美元。另一家獨立智庫的統計顯（xiǎn）示，2017年（nián）投到自動駕駛技術領（lǐng）域的資金（jīn），占到全球汽車科技行業投資總額的七成多。
　　各類企業爭（zhēng）相投資自動駕駛，看中的自然是其巨大的市場潛力。英特爾聯合一（yī）家研究公司近期發布報告（gào）預（yù）計，全球自動駕駛汽車市場規模將在2050年達到7萬億美（měi）元。波士頓谘詢公司則稱，到2035年全球自動（dòng）駕（jià）駛汽車銷量（liàng）將達1200萬輛（liàng），其中超過1/4在中國售出。
　　自（zì）動駕（jià）駛（shǐ）汽車的巨（jù）大市場紅（hóng）利，能轉化為中（zhōng）國（guó）汽車產業後（hòu）來居上的機（jī）遇嗎？
　　“與2005年左右就（jiù）開始研（yán）發（fā）的穀歌相比，我（wǒ）國自動駕駛起步（bù）較晚，在數據、算法、人才、方法論上麵的積（jī）累也較少，但我認為中國的自動駕駛隻能由中國人自己來解決。”小鵬汽（qì）車自動駕駛副總裁穀俊麗博士說，不（bú）同於（yú）其它技術，自動駕駛的國際化有（yǒu）很多（duō）局限性。
　　穀俊麗解釋，由（yóu）於我國交通密度高，行人、非機動車與汽車混行，障礙物多，交通行為的隨意性大等，西（xī）方現（xiàn）成的自動駕駛算法拿來（lái）之（zhī）後幾乎需要重（chóng）寫。為了構建一套（tào）適應（yīng）中國（guó）法規和交通場景的自動駕駛解決方案，小鵬汽（qì）車（chē）正在（zài）搭建一（yī）套從駕駛大數據抽取，到場景繪製、算法編（biān）製，再到驗證和評估、算法迭（dié）代演進的垂直係統，其中首先要針對車（chē）輛傳感器進行深度定製——通過多維攝像頭（tóu）、多維測距雷達、超（chāo）聲波以及其它傳（chuán）感器，進行異構多重傳感器的（de）融合，以實（shí）現多場景、全範圍、無死角（jiǎo）的覆蓋。“在即將交付的小鵬G3上，我們（men）搭載了近20個傳感器，正在（zài）研（yán）發的具備L3級自動駕駛功能的車輛（liàng），搭載的（de）傳感（gǎn）器更是有30個之多。”穀俊麗說。
　　不過，盡管有“主場優勢”，麵對巨大的（de）市場“蛋糕”，中國企業究竟能否（fǒu）邁向產業鏈中，進而（ér）享有技術的話語權和（hé）豐厚的產（chǎn）業利潤，關鍵（jiàn）還看傳感器、人工智能芯片、高精地圖、算法等核心技術上能否實現突破。
　　“英偉達、恩（ēn）智浦（pǔ）、TI、mobilesye等國際主流芯（xīn）片廠家，都在大力發展人工（gōng）智能芯片，但在自（zì）動駕駛（shǐ）領域，除了mobilesye之（zhī）外，還沒有成熟的解決方案（àn），這是國內集成電路設計廠家的好機會。”徐煒說，這就是零跑不僅自己做傳感器（qì），而且自研芯片的原因。依托大華科技在（zài）安防攝像頭領域（yù）的深（shēn）厚（hòu）積累，自研（yán）芯片的成（chéng）本（běn）隻要外（wài）采的一半，更重要的是，內部同一團隊進行算法架構的對接和優化，效率（lǜ）會更高。
　　而在地平線智能解決方案與芯片事業部總經（jīng）理張永謙看來，由於人工智（zhì）能（néng）需求的碎片化，傳統行業巨頭想（xiǎng）利用規模、資金、渠道能力甚至人海戰術打敗創業公（gōng）司（sī），幾乎不太可能。這也給地平線這樣的中國人工智能芯片設（shè）計企業提供了發展壯（zhuàng）大的機會。
　　“在激（jī）光雷達、高精（jīng）地圖和（hé）人工智能芯片領域，長安與國內外供應商都有合作。”何舉剛說，中國的產業優勢是擁有從原始物料到一級供應商、二級供應商，再到主機廠，後到出行服務商（shāng）的全產業鏈。盡管技術（shù）門（mén）檻很高，但這個鏈條上的國（guó）內企業很拚，追趕得很（hěn）快，差距也在不斷縮小。
　　“不過，國內企業在需要深挖的（de）基礎科（kē）學、多維技術等領域，往往做得不夠到位。”穀俊麗說，在自動駕駛這個風口上，創業企（qǐ）業和資本方隻有摒棄（qì）炒概念、博眼球、講故事（shì）的老套路，沉下心來，把該補的課補齊，把該深挖的底層技術挖透，才能真正（zhèng）把握住巨大（dà）的商業機會。